Pilot Doświadczalny – Złota Odznaka Nr 6, którą otrzymał Stanisław Wasil

Jeśli chcesz być na bieżąco, obserwuj nasz profil na FB.

Złota odznaka „Pilot Doświadczalny” – opatrzona numerem 6. Co ciekawe, znajdujące się na niej skrzydła, wykonano z prawdziwego złota.

Odznakę z numerem 6. otrzymał pilot doświadczalny Stanisław Wasil.

O Klubie Pilotów Doświadczalnych, i odznakach pisał na swoim blogu instr. pil. Jan Mikołajczyk:

„Przynależność do KPD uwiarygodnia legitymacja członkowska. Zewnętrznym symbolem tej przynależności jest Odznaka Organizacyjna. Przedstawia ona logo KPD. Ma rysunek i kształt taki sam, jak odznaka „Pilot Doświadczalny”. Różni się od niej brakiem napisu „Pilot Doświadczalny”.

Otrzymują ją wszyscy członkowie Klubu oraz osoby nie będące członkami KPD na podstawie oddzielnej uchwały Zarządu Klubu.

 Znakiem honorowym, wyróżniającym tych członków Klubu, którzy uzyskali w pracy zawodowej szczególne osiągnięcia, jest odznaka „Pilot Doświadczalny”. Nadawana jest tylko żyjącym członkom Klubu. Ma ona trzy stopnie, zwane odpowiednio: „Odznaką Stalową”, „Odznaką Srebrną” i „Odznaką Złotą”. Jest  kształtu kołowego o średnicy 22 mm. Na obwodzie awersu zawiera napis PILOT DOŚWIADCZALNY, zaś w centralnej części  stylizowaną głowę pilota w hełmie ochronnym. W dolnej części zawiera plastyczny wizerunek ptasiego skrzydła, koloru odpowiednio stalowego, srebrnego lub złotego. Gładki rewers odznaki ma wybity numer. Odznaka jest nadawana decyzją Kapituły, którą tworzy Zarząd Klubu.”

Obecnie (2023) w Aeroklubie Mieleckim odnawiany jest samolot TS-11 Iskra, w zeszłym roku wymienione zostały powłoki lakiernicze, obecnie zamontowany jest już silnik. Obecne malowanie nawiązuje do barw samolotu prezentowanego po raz pierwszy w 1977 Paris-Le Bourget AirShow (był wtedy prezentowany przez mieleckiego pilota doświadczalnego I kl. inż. Stanisława Wasila, dlatego na stateczniku pionowym umieszczono sylwetkę tego pilota), a następnie Farnborough AirShow w 1978 roku ponad 45 lat temu. Iskrę zobaczyć można na filmie, zamieszczonym na facebooku Aeroklubu Mieleckiego.

I właściwie na tym mój opis kończyłby się, gdyby nie Pan Henryk Bronowicki, polski pilot doświadczalny, instruktor lotniczy, pilot komunikacyjny.

To dzięki informacjom zdobytym bezpośrednio od Pana Henryka, oraz publikowanym wcześniej na fb fragmentom Jego książki „Pilot Doświadczalny”, mogę zamieścić bardzo ciekawe i dokładne informacje o samej odznace, oraz pilocie który ją otrzymał – Stanisławie Wasilu. Książka „Pilot Doświadczalny” na szczęście ostatnio została wznowiona, i można ją nabyć TUTAJ.

Mimo, że interesuję się lotnictwem od wielu lat, o istnieniu takiej odznaki dowiedziałem się dopiero kilka miesięcy temu. Dlatego uważam, że warto poświecić jej więcej uwagi.

Wszystkie informacje poniżej otrzymałem od Pana Henryka:

„Zaprojektowałem wzór dwuklasowej Odznaki Pilota Doświadczalnego , który został zaakceptowany przez środowisko. Stroną graficzną odznaki zajął się pan Józef Misiaszek, długoletni pracownik działu prób i badań w locie w Mielcu mający talent artystyczny. Następnie załatwiłem wykonanie w zakładzie odpowiednich matryc oraz materiałów do wytłoczenia kilkudziesięciu odznak. Była ona dwuklasowa; srebrna i złota (złote skrzydełka wykonano z mojego prywatnego 18-karatowego złota). Następnie z tymi odznakami pojechałem do Starego Sącza, gdzie działał jedyny w Polsce zakład wykonujący różne odznaki, włącznie z wszystkimi najwyższymi odznaczeniami państwowymi. Tam w ciągu dwóch dni odznaki zostały pomalowane specjalną farbą , wygrzane w piecu i wypolerowane . Były gotowe”

Dla uhonorowania pilotów doświadczalnych, którzy najbardziej i najdłużej pracowali przy próbach w locie Klub Pilotów Doświadczalnych ustanowił Odznakę Pilot Doświadczalny, nadawaną wg dość surowych kryteriów, w dwóch klasach: złotej i srebrnej.
Pierwszą złotą odznakę (nr1) otrzymał lotnik – legenda, żyjący w Kanadzie 91- letni Bolesław Orliński, pilot PZL, bohater przelotu Warszawa-Tokio-Warszawa w 1926r. i dowódca 305 dywizjonu z okresu II wojny światowej, drugą (nr2) również zamieszkały w Kanadzie sławny „Żura”- Janusz Żurakowski, dowódca 316 dywizjonu, sławny pilot doświadczalny zakładów lotniczych Gloster w Wielkiej Brytanii i Avro Canada. Kolejne odznaki złote i pierwsze srebrne dla pilotów z kraju wręczone zostały 13 pilotom z Warszawy i Mielca . Kapituła odznaki – jest nią Zarząd KPD

PILOCI WYRÓŻNIENI ODZNAKĄ PILOT DOŚWIADCZALNY (stan z grudnia 1990r.)
Odznaka złota:
Nr 1- Bolesław Orliński
Nr 2- Janusz Żurakowski
Nr 3 – Ryszard Witkowski
Nr 4 – Jerzy Jędrzejewski
Nr 5 – Witold Łukomski
Nr 6 – Stanisław Wasil
Nr 7 – Jerzy Wojnar
Nr 8 – Henryk Bronowicki
Nr 9 – Tadeusz Dunowski
Nr 10 – Zygmunt Osak Nr 11 – Aleksander Onoszko pilot doświadczalny z Kanady
Odznaka srebrna:
Nr 1 – Stanisław Wielgus
Nr 2 – Adam Gruba
Nr 3 – Franciszek Drozdowski
Nr 4 – Tadeusz Podlecki
Nr 5 – Zbigniew Nowakowski”
9 maja 1992r. w Kazimierzu nad Wisłą odbyło się ogólne zebranie członków Klubu liczącego ponad 50 członków. Wieczorem w Ośrodku Wypoczynkowym Arkadia odbyła się kolacja przy świecach, w czasie której zostały wręczone odznaki, „Pilot Doświadczalny” przyznane przez Kapitułę.
Złote odznaki otrzymali:
Nr 12 – Adam Zientek
Nr 13 – Ludwik Natkaniec
Nr 14 – Tadeusz Gołębiewski
Nr 15 – Jerzy Śmielkiewicz
Nr 16 – Jan Gawęcki
Nr 17 – Sławomir Rynek
Nr 18 – January Roman
Nr 19 – Zbigniew Dąbski
Nr 20 – Julian Bojanowski
Nr 21 – Roman Lewandowski
Nr 22 – Wiesław Mercik
Srebrne odznaki otrzymali:
Nr 6 – Jerzy Pietrzak
Nr 7 – Jerzy Dyczkowski
Nr 8 – Adolf Kożuch
Nr 9 – Stanisław Mikrut
Nr 10 – Maciej Aksler
Nr 11 – Tadeusz Kosk
Nr 12 – Jacek Żak
Nr 13 – Ryszard Kosioł
Nr 14 – G. J. Petrcznik
Nr 15 – Z. Domina
Nr 16 – Krzysztof Ruciński
Nr 17 – A. Wagner
Nr 18 – Wiesław Cena
Nr 19 – Marian Wiśniewski
Nr 20 – Witold Tracz

Za Wikipedią:

Stanisław Wasil (ur. 7 maja 1926 w Zalesicach, zm. 20 czerwca 2009) – polski pilot doświadczalny, pilot szybowcowy, samolotowy i śmigłowcowy.

Życiorys

Syna Władysława i Władysławy z domu Maj. Szkołę powszechną ukończył w rodzinnej wsi. Po wybuchu II wojny światowej pracował jako sklepikarz w Zalesicach, a następnie w niemieckiej firmie w Radomiu przy naprawach pojazdów mechanicznych. W latach 1942–1943 uczył się w szkole zawodowej w Radomiu. Służył w oddziale Batalionów Chłopskich Jana Sońty „Ośki” w charakterze łącznika, a następnie jako żołnierz. Brał udział w akcjach bojowych na terenie Lubelszczyzny i Kielecczyzny. Po zakończeniu działań wojennych kontynuował naukę w Warszawie, najpierw w gimnazjum przy ul. Miodowej, następnie w Państwowym Liceum Mechaniczno-Lotniczym przy ul. Hożej 88. W latach 1945-1946 pracował jako kierowca w komisariacie Milicji Obywatelskiej w Warszawie, działał w Zarządzie Głównym Związku Młodzieży Wiejskiej „Wici” i należał do zespołu tanecznego. W 1948 roku rozpoczął studia w Szkole Inżynierskiej Wawelberga i Rotwanda, które kontynuował na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej (po jej połączeniu ze szkołą Wawelberga). Dyplom inżyniera, ze specjalnością budowa płatowców, otrzymał w 1952 roku.

Od stycznia 1953 roku rozpoczął pracę w WSK Mielec, gdzie odpowiadał za organizację działu prób w locie (był jego kierownikiem przez trzy lata). W 1956 roku stworzył w zakładzie mieleckim dział serwisu, którym kierował do 1962 roku.

W 1963 roku uzyskał uprawnienia: pilota doświadczalnego II klasy, do wykonywania lotów IFR, do pełnienia czynności operatora radiotelefonisty pokładowego w języku polskim na terytorium Polski i języku rosyjskim na terytorium krajów demokracji ludowej, a także do wykonywania lotów agrolotniczych. Został zatrudniony na stanowisku pilota-oblatywacza mieleckich zakładów, od września 1963 roku uzyskał uprawnienia do oblatywania samolotów An-2 i odrzutowych TS-11 Iskra. Podczas tych lotów pięciokrotnie lądował Iskrą bez pracującego silnika, a raz z częściowo wypuszczonym podwoziem. 19 września 1973 roku oblatał jednomiejscową wersję Iskry w wersji Iskra BR 200 z silnikiem WSK SO-3.

W marcu 1974 roku uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego I klasy. W następnych latach oblatał prototypy samolotów PZL M-15 Belphegor CB (1976 rok) i PZL M-17 (1977 rok). Brał udział w przeszkalaniu radzieckich pilotów w obsłudze samolotu M-15. Za loty na M-15 został uhonorowany przez Skrzydlatą Polskę Błękitnymi Skrzydłami. Podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w 1977 roku demonstrował możliwości Iskry w locie. W tym samym roku przebywał w Indiach, gdzie brał udział w badaniu przyczyn wchodzenia Iskry w niekontrolowany korkociąg.

Był jednym z dwóch pilotów, którzy przeprowadzali próby korkociągowe na samolocie rolniczym PZL M18 Dromader służące uzyskaniu certyfikatu na rynek kanadyjski. Podczas lotu 3 kwietnia 1980 roku opracował metodę wyprowadzania samolotu z korkociągu.

Latał też jako pilot agrolotniczy, w 1983 roku został skierowany do lotów na terenie Afryki[11]. Ponadto, jako pilot pożarniczej wersji Dromadera, gasił w 1983 i 1987 roku pożary lasów w Polsce.

Pod koniec 1983 roku przeszedł na emeryturę. W swej karierze pilota wykonał 13 921 lotów trwających łącznie 9072 godzin (w tym 4868 godzin jako pilot doświadczalny). Był członkiem Klubu Pilotów Doświadczalnych i Koła Łowieckiego „Sęp” w Mielcu.

Zmarł 20 czerwca 2009 roku i został pochowany na cmentarzu komunalnym w Mielcu przy ul. Królowej Jadwigi.

Działalność sportowa

W 1951 roku odbył szkolenie szybowcowe w szkole szybowcowej w Malborku, następnie podnosił kwalifikacje szybowcowe w Aeroklubie Mieleckim. W 1955 roku przeszedł szkolenie spadochronowe i podstawowe przeszkolenie samolotowe oraz zdobył Srebrną Odznakę Szybowcową.

27 stycznia 1957 roku został wybrany na stanowisko Prezesa Zarządu Aeroklubu Mieleckiego. 25 sierpnia 1957 roku zdobył pierwszy Diament za przelot docelowy na trasie Mielec – Białystok (dystans 333 kilometry). W 1958 roku przeszedł w Świdniku przeszkolenie w lotach na śmigłowcach.

30 marca 1958 roku, podczas walnego zebrania członków Aeroklubu, został wybrany na stanowisko Przewodniczącego Sekcji Szybowcowej. W 1959 roku uzyskał uprawnienia pilota samolotowego II klasy. 13 marca 1960 roku na zebraniu walnym Aeroklubu został wybrany na członka Sądu Koleżeńskiego. W kolejnych latach wielokrotnie był wybierany do składu zarządu Aeroklubu. W maju, z pilotem Józefem Janiakiem, wziął udział w XII Locie Południowo-Zachodniej Polski w Krakowie, gdzie zajęli 8 miejsce. W dniach 15–17 lipca wystartował w Zlocie Grunwaldzkim i zdobył pamiątkową plakietkę.

W 1960 roku wystartował, jako gość, w Szybowcowych Mistrzostwach NRD i zdobył 2. miejsce wśród obcokrajowców i 6. w klasyfikacji ogólnej. W 1961 roku uzyskał uprawnienia pilota samolotowego i szybowcowego I klasy oraz uprawnienia instruktora samolotowego i szybowcowego II klasy. 21 czerwca 1962 roku otrzymał Złotą odznakę Szybowcową (nr 274 w Polsce).

Uprawiał akrobację samolotową, startował w II Mistrzostwach Polski w Akrobacji w Zielonej Górze (1961 rok) i w III Mistrzostwach we Wrocławiu (1962 rok – zajął 9. miejsce). W dniach 1–9 października 1962 roku wziął udział w VIII Samolotowych Mistrzostwach Polski, gdzie z obserwatorem A. Remiszewskim zajął 24. miejsce (na 36 startujących załóg). 3–4 listopada tego samego roku odbyły się I Samolotowe Zawody Aeroklubu Mieleckiego, gdzie zajął 2. miejsce. W II Samolotowych Zawodach Aeroklubu Mieleckiego w 1963 roku zajął 3. miejsce.

Został powołany w skład reprezentacji Polski i wystartował w lipcu 1963 roku w Międzynarodowych Zawodach Samolotowych w Akrobacji Krajów Socjalistycznych w Moskwie, gdzie zajął 10. miejsce.

Poniżej fragmenty książki Henryka Bronowickiego „Pilot Doświadczalny” w których wspomniano lub opisano zdarzenia z udziałem Stanisława Wasila (który otrzymał odznakę „Pilot Doświadczalny” nr 6. prezentowaną na tej stronie).

Mielec, lotnisko fabryczne . Moje szkolenie do oblotów fabrycznych nowo wyprodukowanych TS-11 Iskier.
Miałem szczęście, że szkolenie z zakresu prób i oblotów samolotu Iskra wykonywałem z instruktorem Stanisławem Wasilem. Oprócz wspaniale wykonywanych akrobacji na Iskrze ( i nie tylko) imponował mi swoja wiedzą lotniczą i odwaga w próbach w locie, a także odwagą osobistą w wyrażaniu swoich opinii . Kiedy podczas końcowych prób prototypów samolotów M-15 Belfegor, dziennikarze w ogólnopolskiej prasie, nie tylko lotniczej, pisali artykuły wychwalające polsko-radziecką myśl konstrukcyjną, przy aprobacie czołowych pilotów doświadczalnych latających na tym typie, inż. Stanisław Wasil był jedynym, który publicznie do prasy wypowiadał się negatywnie co do ekonomicznego sensu produkcji i eksploatacji tego samolotu. Poskutkowało to tym, że kierownictwo przedsiębiorstwa odsunęło Stanisława Wasila od prób w programie samolotu M -15 Belfegor z całkowitym zakazem wypowiadania się do prasy o tym samolocie. Upłynęło zaledwie parę lat, kiedy okazało się, ze inż. Stanisław Wasil miał rację.
Po wyprodukowaniu 175 samolotów seryjnych, zamiast planowanych 3000, samolot został wycofany z produkcji, głównie z powodów wymienianych wcześniej przez Stanisława Wasila.
(…)Drugą część szkolenia na Iskrze ze Stanisławem Wasilem rozpoczęliśmy od kręcenia akrobacji, pod kątem poznania własności samolotu, a zwłaszcza zachowania się samolotu w korkociągach. Kręciliśmy korkociągi najpierw po 2 zwitki w lewo i w prawo, potem po 4 i na koniec do 6 zwitek w lewo i w prawo. Iskra trochę odmiennie do innych samolotów zachowywała się w korkociągach. Wprowadzenie statyczne z minimalnej prędkości w korkociąg powodowało szybkie przewrócenie się samolotu pół beczką na plecy z chwilowym zatrzymaniem się na plecach, żeby potem normalnie rozpocząć kręcenie zwitek korkociągu. Wprowadzenie statyczne, jak i dynamiczne do korkociągu z różnych położeń przestrzennych samolotu, w tym też pozycji plecowej powodowało, że już po jednej zwitce samolot stabilnie wykonywał korkociąg. Błędy jakie często popełniali piloci podczas kręcenia korkociągów to brak pełnego wychylenia steru kierunku i wysokości przy wprowadzaniu do korkociągu, a także podczas kręcenia korkociągu. Powodowało to niestabilny korkociąg , jego zmienne prędkości i przyspieszenia kątowe, a także opóźnienia przy wprowadzaniu nie przekraczające 1.5 zwitki. Wyprowadzenie samolotu z korkociągu było typowe, wystarczyło ster kierunku wychylić całkowicie przeciwnie do obrotów i w ślad za tym wychylić ster wysokości na pochylanie samolotu, czyli drążek sterowy ustawić w położeniu „od siebie” neutralne lub niewiele poza neutralne położenie. Samolot zatrzymywał się z opóźnieniem 1/4 do 1/2 zwitki bez żadnych problemów czy to po wykonaniu dwóch czy sześciu zwitek korkociągu. Natomiast wychylenie drążka ( steru wysokości) przy wyprowadzaniu z korkociągu – za dużo „od siebie” powodowało, że samolot pochylał nos prawie do pionu w stosunku do ziemi, zwiększał prędkość obrotową i nie miał zamiaru wyjść z korkociągu, czasami zatrzymywał obroty i rozpoczynał sam kręcić korkociąg w druga stronę. Wynikało to z tego, że „drążek za dużo od siebie” przy maksymalnie wychylonym pedale ( sterze kierunku) to typowe ustawienie początkowe sterów przy wprowadzeniu do typowego korkociągu odwróconego. Ponieważ drążek nie był całkowicie wychylony w kierunku „od siebie” to był nietypowy korkociąg odwrócony, mimo że na pilota działały przeciążenia zbliżone do dodatnich. W takiej sytuacji należało szybko ponownie ustawić stery na wprowadzenie do korkociągu i po ustabilizowaniu się obrotów ustawić prawidłowo stery na wyprowadzenie. Mało doświadczeni piloci niekiedy mieli problemy z wyprowadzeniem samolotu z korkociągu wskutek popełnionych przez siebie błędów. Praktyczne demonstracje korkociągów i wiedza teoretyczna w tym zakresie, jaką podczas szkolenia przekazał mi instruktor Stanisław Wasil bardzo mi pomagała do końca produkcji i oblotów Iskier.
W pierwszym locie, tak zwanym „oblocie samolotu”, korkociągi nie zawsze były wykonywane, ale akrobacja nazywana w wojsku „wyższym pilotażem”, co odpowiadało w cywilu „średniej akrobacji” była wykonywana zawsze, przy różnej pogodzie, czasami częściowo w chmurach, żeby wykreślić ją na „barogramce”, która była dołączana do dokumentacji z oblotu samolotu.
Instruktor Stanisław Wasil uczył mnie wykonywać całą akrobacje będąc w zakrytej kabinie pod kołpakiem, oczywiście instruktor leciał w II kabinie i był odkryty. Samolot posiadał akrobacyjny sztuczny horyzont i dobrą żyrobusolę. Zakryta kabina imitowała lot w chmurach. Lecąc pod kołpakiem uczyłem wykonywać się całą wiązankę figur wyższej akrobacji łącznie z wprowadzaniem w korkociąg i po 10 sekundach wyprowadzałem według wskaźnika prędkości kątowej, czyli „pędzla” na chyłomierzu poprzecznym. Po przejściu takiego szkolenia, później wykonując obloty przy różnym zachmurzeniu , wykonywanie obowiązkowej wiązanki figur wyższej akrobacji w chmurach nie stwarzało problemu. Nigdy nie wykonywałem korkociągów w chmurach, wiedziałem tylko, że przy przypadkowym wejściu w korkociąg w chmurach – potrafię wyprowadzić samolot do normalnego lotu.

Obloty pierwszych seryjnie produkowanych TS-11 Iskra
(…)Silnik zabudowany na „Iskrze” był skopiowanym silnikiem angielskim, który Polakom udało się prawie wykraść zza „żelaznej kurtyny” przez Jugosławię. Niestety nasi konstruktorzy nie mogli się uporać ze skomplikowanym układem paliwowym, którego regulacja na zachodzie była przeprowadzana w specjalnych komorach ciśnieniowych. W Polsce takich możliwości nie było. Po wielu kłopotach z pierwszą w kraju konstrukcją z napędem odrzutowym, jeden z absolwentów Politechniki Warszawskiej, oficer Wojska Polskiego, poświęcił parę lat na żmudną działalność nad doprowadzeniem silnika do niezawodnej pracy.
Niestety rolę naziemnych urządzeń spełnialiśmy my, piloci doświadczalni. Dla mnie było to duże wyzwanie, gdyż działo się na początku mojej pracy w roli pilota doświadczalnego. Przez szereg lat wykonywaliśmy niejednokrotnie po kilka lotów dziennie na wysokość 11 000 metrów. Najczęściej występującą usterką silnika był „pompaż”, czyli niewłaściwy przepływ paliwa, powodujący gwałtowny wzrost temperatury silnika, zmuszający pilota do jego natychmiastowego unieruchomienia.
Pompaż najczęściej występował powyżej 9 000 metrów lub podczas wykonywania ewolucji z dużymi przeciążeniami na małej wysokości. Silniki po przymusowym lub samoczynnym wyłączeniu raczej uruchamiały się łatwo. Źle, ze względu na różnicę ciśnienia atmosferycznego, próbę uruchomienia można było rozpocząć dopiero poniżej 5 000 metrów. Zachodziła więc konieczność zmniejszenia wysokości lotu o około 5 000 metrów z wyłączonym silnikiem. W celu względnie pewnego uruchomienia silnika, uprzednio trzeba było wyłączyć szereg urządzeń pokładowych pobierających prąd, w tym także nawigacyjnych, co było szczególnie kłopotliwe, gdyż większość tych lotów wykonywaliśmy w chmurach bez widoczności ziemi(…)

Z wspomnień fabrycznego pilota doświadczalnego inż. Andrzeja Pamuły.

Lotnisko fabryczne w Mielcu .
Samolot TS-11 Iskra został zarejestrowany jako samolot cywilny SP-DOF i służył fabrycznym pilotom doświadczalnym do różnych zadań w próbach w locie a także do treningu w akrobacji.

Fabryczny pilot doświadczalny I klasy inż. Stanisław Wasil specjalizował się w demonstrowaniu Iskry. Jego program pokazów nie miał równych sobie. Wykonywał miedzy innymi , na wysokości 30 metrów z prędkością 400 km/h bardzo wolno sterowaną beczkę (około 20 sek.) w idealnie poziomym locie ( leciałem kiedyś z nim w drugiej kabinie, wskazówka wariometru podczas wykonywania beczki stała bez drgnięcia na O ). Wytwórca silników do Iskry z Rzeszowa zezwolił mu imiennie , jako jedynemu pilotowi w Polsce, na wykonywanie podczas pokazów samolotu szybkich beczek autorotacyjnych. Wytwórca określił przy tym maksymalne obroty turbiny sprężarki silnika na 12 000 obr/min oraz maksymalną prędkość lotu w tym manewrze na 450 km/h. Przekroczenie tych wartości mogło spowodować uszkodzenie turbiny sprężarki.
Na obserwatorach na ziemi wykonanie tej figury robiło niesamowite wrażenie. Na wysokości 30-40 metrów w locie z prędkością około 400 km/h w czasie 1 sekundy pilot przestawiał stery na wprowadzenie do korkociągu, a po wykonaniu szybkiej beczki ( dynamiczny korkociąg w poziomie ) wyprowadzał samolot w locie poziomym kontynuując lot z prędkością około 400 km/h. W momencie wprowadzania samolotu do korkociągu na skutek dynamicznego zerwania się strug powietrza na skrzydle słychać było huk przypominający wystrzał z armaty. Wydawało się, że samolot rozpada się w powietrzu, a on leciał dalej i kręcił następne figury akrobacji. Wykonanie tej figury świadczyło o dużej wytrzymałości silnika.
Nie widziałem i nie słyszałem, żeby jakiś pilot na świecie wykonywał samolotem odrzutowym z dużą prędkością szybkie beczki autorotacyjne(…)
Zbigniew Nowakowski były szef wyszkolenia aeroklubu mieleckiego (mój instruktor ze szkolenia szybowcowego) były członek kadry samolotowej w akrobacji, w roku 1976 uzyskał uprawnienia pilota doświadczalnego II klasy i został zatrudniony w Przedsiębiorstwie. Na TS – II Iskra specjalizował się w akrobacji . Wiązanka figur akrobacji, którą później prezentował na pokazach widzom i różnym delegacjom odwiedzającym Zakład Lotniczy podobała się wszystkim, ale największe emocje i wrażenie wywierała na pilotach wojskowych zwłaszcza tych, którzy latali na Iskrach.
Pod koniec pokazu, z kursem odwrotnym do lądowania wlatywał nad lotnisko na wysokości ~50m z prędkością ~600km/h by nad środkiem lotniska rozpocząć lot pionowy w górę. Nabierając wysokość do 2000 – 2200m kiedy prędkość zmniejszała się do minimalnej, załamując lot pionowy przez plecy wprowadzał samolot w normalny korkociąg. W wojskach lotniczych jest przepis – nakaz – , że jeżeli Iskrę nie można wyprowadzić z korkociągu to na wysokości 1500 m należy się bezwzględnie katapultować. Zbyszek Nowakowski na tej wysokości kręcił korkociąg. Czasami z kolegami – pilotami stojąc w grupie delegacji i oficerów obserwujących pokaz widziałem, jakie wrażenie wywołuje na nich ten fragment pokazu, zwłaszcza ilość wykonanych zwitek korkociągu. Kolega – pilot doświadczalny – mówił, że „ robi im smród w gaciach” Przy 6, 7, 8 zwitce korkociągu niektórzy odwracali głowy, gdy samolot gwałtownie zbliżał się do ziemi, żeby nie wiedzieć katastrofy. Po ósmej zwitce samolot zatrzymywał obroty i pilot wyprowadzał z nurkowania na wysokości ~50 m przelatując wzdłuż pasa z kursem odwrotnym do lądowania, by na końcu pasa wykonać, tak zwaną „górkę” i pod kątem 45o w górnym położeniu pół beczką odwrócić samolot na plecy równocześnie wypuszczając podwozie, klapy i wykonując pół pętlę w dół wyprowadzić samolot na prostą do lądowania i wylądować.
Po powrocie z pokazów w Londynie na salonie Farnborough w roku 1978 Zbyszek Nowakowski opowiedział nam, jak sytuacja zdarzyła mu się podczas pokazów Iskry. W trakcie kręcenia akrobacji na małej wysokości będąc w locie plecowym nastąpiło samoczynne rozpięcie zamka mocującego wszystkie pasy pilota do fotela. Wraz ze spadochronem siedzeniowym z całym impetem wypadł z fotela uderzając głową o osłonę kabiny, nogi i ręce straciły kontakt z drążkiem sterowym i pedałami. Pokazy oglądało jak zwykle ponad 50 tysięcy ludzi, samolot kierował się w ich stronę. Udało się mu końcem dłoni dosięgając drążek, wychylając go i lotką odwrócić samolot do lotu normalnego. Wpadł z powrotem do fotela, nie zapinając pasów (z braku czasu) kontynuował pokaz z tym, że pozostałe figury akrobacji wykonywał z dodatnim przeciążeniem. Poleciał bez kasku, tylko w czapce – szlemie lotniczym. Po wylądowaniu okazało się, że ma silnie krwawiącą ciętą ranę na głowie i wymagał interwencji lekarza. Po tym wypadku zastanawialiśmy się w gronie pilotów doświadczalnych, czy katastrofa i śmierć ppłk Jerzego Rogowskiego na Iskrze podczas pokazów w locie plecowym na małej wysokości mogła wydarzyć się na wskutek samoczynnego rozpięcia zamka mocującego pasy pilota z fotelem”. W latach 80 – tych Iskra SP-DOF miała pomalowane skrzydła w kolorze jasnobrązowym.

TS-11 Iskra w Indiach.
Na początku czerwca 1974r. przyjechała do Przedsiębiorstwa w Mielcu delegacja Indyjskich Sił Powietrznych z zamiarem zakupu samolotów TS-11 Iskra. W składzie tej delegacji był indyjski pilot doświadczalny I klasy Thomas. Na zakończenie kilku dniowej wizyty mieli obejrzeć pokaz TS-11 Iskry w powietrzu. Stałem w gronie kolegów fabrycznych pilotów doświadczalnych czekając na rozpoczęcie pokazu. Po drugiej stronie pasa stały samochody z dyrekcją przedsiębiorstwa i delegacją z Indii. Rozpoczął się pokaz, J. Rogowski kręcił swoja wiązankę. Zauważyliśmy, że nie udało mu się wykonać poprawnie zewnętrznej pętli. Stracił kierunek o około 90o w górnym położeniu. Wykonał ponownie zewnętrzną pętlę, też z utratą kierunku, kręcił dalej, ale wyczuwaliśmy, ze go to zdeprymowało, przedłużał pokaz. Demonstracje zakończył swoim stałym elementem – przelotem w pozycji odwróconej na plecach na wysokości 20 metrów wzdłuż pasa z prędkością 500km/h. Katastrofa nastąpiła w czasie odwracania samolotu z lotu plecowego do pozycji normalnej. W czasie tego manewru nie wypchnął samolotu na wznoszenie, nawet nieświadomie jeszcze się obniżył. W momencie obracania skrzydło zawadziło o ziemię. Szczątki samolotu znajdowano na dużej przestrzeni. Ppłk Jerzy Rogowski zginał śmiercią lotnika. Podobno indyjski pilot doświadczalny Thomas tak skomentował wypadek: „TS – 11 Iskra jest wspaniałym samolotem, katastrofa nastąpiła wskutek błędu pilota”. Podpisano kontrakt na zakup 50 egzemplarzy nowych TS-11 Iskier do Indii.
Iskry po oblotach w Przedsiębiorstwie były demontowane i pakowane do skrzyni. Samoloty transportowe z pułku lotniczego z Krakowa przewoziły te skrzynie do Indii. Tam przez ekipę mechaników z przedsiębiorstwa były ponownie montowane i oblatywane przez fabrycznych pilotów doświadczalnych z Mielca. Wszystkie Iskry znajdowały się w wojskowej szkole lotniczej. Były bardzo intensywnie eksploatowane, ich roczne naloty były wielokrotnie większe w stosunku do Iskier eksploatowanych w dęblińskiej szkole lotniczej.
Na jednym z pierwszych dostarczonych egzemplarzy Iskry, hinduski pilot doświadczalny Thomas, który wcześniej był z delegacją hinduską w Mielcu, miał jakieś problemy z wyprowadzeniem samolotu z korkociągu i musiał się katapultować odnosząc niewielkie obrażenia. Po tym fakcie Hindusi zażądali od przedsiębiorstwa wyników i sprawozdań z prób korkociągowych Iskry na okoliczność wykonywania 6 zwitek korkociągu. Takich sprawozdań w przedsiębiorstwie nie było, ponieważ Iskra była badana w próbach korkociągowych w Instytucie Lotnictwa w Warszawie tylko do 2 zwitek. W trybie pilnym opracowano program prób korkociągowych Iskry do 6 zwitek. Próby te wykonywał fabryczny pilot doświadczalny I klasy inż. Stanisław Wasil.
W ramach tego programu wykonał kilkadziesiąt lotów wykonując w sumie setki korkociągów. Pracując wówczas jako „technik obliczeniowy” wspólnie z inżynierem Bogdanem Budzeniem pod nadzorem inżyniera Tadeusza Kuca – szefa działu prób i badań w locie – brałem udział przy analizowaniu zapisów korkociągów z aparatury kontrolno – pomiarowej zabudowanej na samolocie oraz przy końcowym opracowywaniu sprawozdania z tych prób dla Hindusów. Po przekazaniu Hindusom 50 zakupionych egzemplarzy Iskier, ekipa z przedsiębiorstwa: fabryczni piloci doświadczalni i mechanicy, którzy montowali i oblatywali Iskry powróciła do kraju.

Iskry w Indiach były bardzo intensywnie eksploatowane w powietrzu, szybko wylatywały resurs do remontu głównego płatowca. Po wylataniu tego resursu były demontowane i pakowane w skrzynie, wracały do kraju, gdzie w Wojskowym Zakładzie Lotniczym nr 2 w Bydgoszczy przechodziły remont główny. Po remoncie były oblatywane przez wojskowych oblatywaczy, demontowane i w skrzyniach wracały do Indii, ponownie montowane i oblatywane przez delegowanych do Indii wojskowych oblatywaczy. O ich intensywnej eksploatacji w powietrzu i dużych nalotach niech świadczy fakt, że po ośmiu latach takiej eksploatacji Iskry przechodziły drugi remont główny płatowca.

Mielec 1976 r. lotnisko fabryczne.
Obloty nowo wyprodukowanych w WSK- PZL Mielec samolotów TS-11 Iskra.
Mając pozytywnie zaliczone w WIML – u badania lekarskie, jako kandydat na pilota doświadczalnego samolotów odrzutowych, (miałem 26 lat, byłem cywilnym pilotem, który nigdy w wojsku nie służył), Kierownictwo Przedsiębiorstwa wystąpiło z pismem do DWL (Dowództwo Wojsk Lotniczych) o wyrażenie zgody na przeszkolenie mnie na typ samolotu TS -11 Iskra oraz wykonanie oblotów tych samolotów produkowanych w Przedsiębiorstwie. DWL wyraziło zgodę na indywidualny program szkolenia oraz wyznaczyło instruktora pilota majora Andrzeja Dziedzickiego. Po śmierci ppłk Jerzego Rogowskiego na jego miejsce przyszedł z Dęblina właśnie on. Przez wiele lat był instruktorem Dęblinie. Major Andrzej Dziedzicki w osobistych kontaktach był miłym, sympatycznym i uroczym człowiekiem, był humanistą. Opowiadał mi, że miłość do lotnictwa zwyciężyła i będąc na trzecim roku polonistyki na Uniwersytecie Warszawskim zrezygnował ze studiów i poszedł do Dęblina.
Moje szkolenie na Iskrze składało się z dwóch części.
Część pierwsza – „szkolenie na typ” miał przeprowadzić instruktor pilot major Andrzej Dziedzicki i po zakończeniu szkolenia na podstawie wystawianych dokumentów miałem w Głównym Inspektoracie Lotnictwa Cywilnego w Departamencie Personelu Lotniczego w Warszawie (obecnie ULC – Urząd Lotnictwa Cywilnego) otrzymać wpis do licencji „typu TS -11 Iskra”.
Drugą część szkolenia dotyczącą metodyki wykonywania poszczególnych elementów prób w locie a także całego programu oblotu oraz postępowania w sytuacjach niebezpiecznych miał przeprowadzić doświadczalny pilot fabryczny I klasy inż. Stanisław Wasil.
Przed rozpoczęciem szkolenia w powietrzu – do protokołu musiałem zdać około dziesięciu egzaminów z budowy i eksploatacji poszczególnych instalacji samolotu przed konstruktorami w Przedsiębiorstwie z poszczególnych biur, na przykład: płatowca, instalacji hydraulicznej, powietrznej, uzbrojenia, instalacji elektrycznej, ograniczeń użytkowania w locie itp. Z egzaminami nie miałem problemu, zdawałem je z „marszu”, ponieważ Iskrę znałem z pracy w kontroli technicznej na montażu ostatecznym, gdzie montaż i funkcjonowanie poszczególnych zespołów i instalacji osobiście sprawdzałem przez kilka lat. Do mojego szkolenia, które miało odbywać się w Mielcu, został przeznaczony nowo wyprodukowany będący po oblotach, samolot TS-11 Iskra. Dopiero po zakończeniu całego szkolenia Iskra miała być przekazana wojskom lotniczym.
Szkolenie przebiegało sprawnie z instruktorem mjr. Dziedzickim wykonałem dwa loty do strefy na akrobacje, jedenaście lotów po kręgu i trzy loty egzaminacyjne z instruktorem inż. Stanisławem Wasilem. Po wykonaniu 16 lotów w trzecim dniu szkolenia wykonywałem samodzielne loty po kręgu. Instruktor mjr. Dziedzicki szkolił mnie również w lotach w szykach (lataliśmy do Dęblina) w strzelaniu i bombardowaniu na poligonie „Dęba” koło Mielca. Latałem w zakrytej kabinie według wojskowych i cywilnych schematów do lądowania przy minimum pogodowym lotniska w Mielcu, a także wykonywaliśmy dużo stref na akrobację. Po miesiącu intensywnego latania zakończyłem szkolenie i uzyskałem wpis do licencji typu TS-11 Iskra. Na tym zakończyłem szkolenie z instruktorem mjr. Andrzejem Dziedzickim
Miałem szczęście, że szkolenie z zakresu prób i oblotów samolotu Iskra wykonywałem z instruktorem inż. Stanisławem Wasilem. Oprócz wspaniale wykonywanych akrobacji na Iskrze (i nie tylko) imponował mi swoja wiedzą lotniczą i odwaga w próbach w locie, a także odwagą osobistą w wyrażaniu swoich opinii (…)

Z historii lotniska fabrycznego w Mielcu.
Lądowanie TS-11 Iskra – z wyłączonym silnikiem.
(…)Podczas szkolenia z instruktorem pilotem doświadczalnym inż. Stanisławem Wasilem ćwiczyliśmy metodyki prób silnika na okoliczność pompażu na małej wysokości, ( nurkowanie nad lotniskiem do żądanej prędkości , na H=50 metrów wyrwanie z przeciążeniem około 5g stosując dodatkowo w tym przeciążeniu asymetryczne napływy powietrza do silnika wykonując ślizgi kierunkowe…..) – wykonywałem kilka symulacji do lądowania z „wyłączonym silnikiem” – koniec próby, wysokość ~700 metrów w rejonie trzeciego zakrętu, ustawianie manetki na „mały gaz” i nie dotykając manetki lądowanie na pasie. Jak bardzo to mi się przydało przekonałem się kilkanaście miesięcy później.
Podczas pierwszego lotu – oblotu TS-11 Iskry z obserwatorem Henrykiem Luberą – pracownikiem kontroli technicznej na wydziale STARTU, przy wyrwaniu z prędkością 500km/h z przeciążeniem 5 g na małej wysokości wystąpił pompaż i zgasł silnik. Przez radio zgłosiłem na wieżę „zgasł mi silnik, będę lądował bez silnika” Była mała wysokość około 700 metrów tak, że nie próbowałem nawet uruchamiać silnika. Lądowanie musiałem wykonać na pasie 27, więc cały manewr do lądowania wykonywałem nad lasem (lotnisko przylega do Puszczy Sandomierskiej, która rozciąga się na przestrzeni 100 km i szerokości od kilku do kilkunastu kilometrów). Teoretycznie mogliśmy się bezpiecznie katapultować z wysokości 500m (w wojsku natychmiastowy nakaz – rozkaz katapultowania wydałby go kierownik lotów), ale byłem pilotem doświadczalnym, odpowiednio wyszkolonym, wiec podjąłem świadome ryzyko lądowania. Najmniejszy błąd w budowie manewru do lądowania zakończyłby się katastrofą. Niedolot do progu pasa, który znajdował się około 500 metrów od ściany lasu zakończyłby się spadnięciem samolotu na las, natomiast zbyt duża wysokość na podejściu lub prędkość lotu – zabrakłoby lotniska, żeby wyhamować i zatrzymać samolot. Zgaśniecie silnika powodowało spadek ciśnienia w instalacji hydraulicznej, która służyła między innymi do wypuszczania podwozia oraz klap do lądowania. Samolot posiadał dwa niezależne pneumatyczne systemy awaryjnego wypuszczania podwozia oraz klap. Należało na prawej burcie odkręcić odpowiednie krany awaryjne butli ze sprężonym powietrzem i wykonując inne dodatkowe czynności, żeby sprężone powietrze z butli wypuściło podwozie lub klapy. Wszystkie te dodatkowe czynności zajmowały kilkadziesiąt cennych sekund, kiedy cała uwaga była skierowana na prawidłowe wykonanie manewru do lądowania. Będąc na prostej do lądowania widziałem, jak do pasa dojeżdża karetka i straż pożarna, zawsze podczas lotów dyżurująca przy wieży kierownika lotów. Przyziemienie samolotu i zatrzymanie się na pasie przebiegało tak, jakbym lądował normalnie na sprawnym samolocie, za co pochwalono nas przez radio z wieży.
Pamiętam jeszcze dwa inne przypadki lądowań z wyłączonym silnikiem. Pilotowi doświadczalnemu I klasy inż. Tadeuszowi Pakule silnik przerwał prace na kręgu między pierwszym a drugim zakrętem. Lądowali w poprzek lotniska i pasa na brzuchu bez podwozia, ponieważ z jego wypuszczeniem były jakieś problemy. W drugim przypadku silnik przerwał pracę po starcie podczas wznoszenia do strefy, pilot doświadczalny I klasy inż. Stanisław Wasil zawrócił i wylądował na pasie z wypuszczonym podwoziem.

M-18 Dromader. Prototyp – próby korkociągów.
(…)Z otrzymanych informacji od inżynierów aerodynamików wynikało, że samolot może mieć problemy z wyprowadzeniem z korkociągu. Próby korkociągowe są zaliczane do bardzo niebezpiecznych zadań. W dziesięciostopniowej skali o nazwie „współczynniki niebezpieczeństwa prób w locie” próby te mają współczynnik „9”. Najbardziej niebezpieczne dla prototypu i życia pilota są próby zaliczone do 10 stopnia – są to próby korkociągów odwróconych (loty na plechach) i loty z maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami na badanie tzw. „zjawiska flatteru” (przy badaniu flatteru rozleciał się w powietrzu pierwszy prototyp J-22 Iryda, pilot zginął). Wiedząc jak są to niebezpieczne próby i mając informacje od inżynierów aerodynamików o możliwości wystąpienia poważnych problemów z wyprowadzeniem samolotu z korkociągu pilot doświadczalny I klasy inż. Stanisław Wasil zażądał od dyrekcji przedsiębiorstwa dodatkowego wynagrodzenia. Przy biernej postawie szefa pilotów, ówczesna dyrekcja odmówiła dodatkowej zapłaty. Próby zdecydował się przeprowadzić pilot doświadczalny I klasy inż. Andrzej Abłamowicz z Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Nie wchodząc w szczegóły, typowy program prób korkociągowych obejmuje w sumie wykonanie kilkaset korkociągów. Korkociągi wykonuje się :

• z typową techniką wprowadzenia samolotu i typową techniką wprowadzenia przy normalnym ustawieniu sterów podczas wykonywania korkociągów w lewo i prawo,
• z nietypową techniką wprowadzenia do korkociągu przy różnych kombinacjach ustawienia sterów (ster kierunku, ster wysokości, lotki)
• wykonywania korkociągu oraz nietypowe wyprowadzanie
• wykonywanie korkociągów we wszystkich konfiguracjach samolotu (podwozia, klap, slotów, spoilerów itp.)
• wykonywanie korkociągów przy różnych położeniach środka ciężkości samolotu, skrajnie przednim, eksploatacyjnym i skrajnie tylnym
• przy różnych mocach silnika itp.

Finałem kończącym próby jest sprawozdanie z prób w locie dla organu nadzoru lotniczego z opinią pilota i wnioskiem końcowym „dopuszczającym lub nie samolot do wykonywania korkociągów”.
W instrukcji użytkowania samolotu w locie pilot doświadczalny opisuje technikę wykonywania korkociągów na danym typie samolotu oraz zasady postępowania przez pilota w sytuacjach niebezpiecznych podczas wykonywania korkociągów. Andrzej Abłamowicz na pewnym etapie prób mając poważny problem z wyprowadzenie samolotu z korkociągu, stwierdził, że psychicznie nie jest w stanie kontynuować prób, które stają się coraz bardziej niebezpieczne dla życia pilota. Żeby program prób mógł być kontynuowany dyrekcja przedsiębiorstwa znalazła porozumienie z inż. Stanisławem Wasilem i podjął się on kontynuować program prób korkociągowych w najbardziej niebezpiecznym momencie.
Zacytuję wypowiedź Głównego Konstruktora M-18 Dromadera inż. Józefa Oleksiaka, który był świadkiem niebezpiecznego lotu Stanisława Wasila: „Próby korkociągu zaczął Andrzej Abłamowicz, poproszony przez nas i Instytut Lotnictwa. Zrobił mniej – więcej połowę prób: przednie położenie środka ciężkości z mocą i bez mocy z lotką i bez lotki, z klapami i bez klap – ogromne ilości. Doszedł do połowy, kiedy pojawiły się kłopoty z wyprowadzeniem korkociągu. Przy którymś korkociągu nie mógł wyprowadzić normalnie – musiał użyć spadochronu anty korkociągowego – dopiero wtedy samolot wyszedł. Później już Abłamowicz nie chciał robić prób – zresztą nie nalegaliśmy bądź co bądź był już osobą nie najmłodszą i tak zrobił olbrzymią pracę. Mieliśmy do wyboru: albo położyć krzyżyk na certyfikacji: „tego nie zrobiliśmy, wycofujemy aplikację” albo znaleźć innego pilota. Na próby zgodził się inż. Stanisław Wasil. I znów wszystko szło dobrze, aż do lotów z tylnym położeniem środka ciężkości. Poleciał jak zwykle na 3000 m z nakazem, że jak do 1500 m nie wyprowadzi – ma skakać. Byłem wtedy na lotnisku, niedaleko hangaru i obserwuję: wchodzi, kręci, ale samolot nie wychodzi. Widzę, że pilot używa spadochronu anty korkociągowego a ten się zwija, samolot jak był w korkociągu tak jest. 1500 m już dawno minęło, już prawie 20 zwitek, a pilot nie skacze! Samolot już schowany za hangarem ”Jezus Maria zabije się”- a tu ryk silnika i zza dachu wyskakuje Dromader. Okazało się, że pilot obiecał sobie, nie wiedząc czemu, że nie skoczy. Wiedział, że sterami nie może wyprowadzić, że przekroczył wymaganą wysokość, że spadochron anty korkociągowy nic nie daje, ale nie skakał. Tuż nad ziemią pilot stwierdził, że dobrze żeby uderzył w ziemię płasko, to może z tego wyjdzie – i dodał gazu oraz odjął. To spowodowało wyjście z korkociągu. W ten sposób Stanisław Wasil wypracował metodę wyprowadzenia Dromadera z korkociągu: sterami i mocą. Okazało się, bowiem, że Dromader przy pewnych kombinacjach mocy silnika i położenia środka ciężkości wypłaszczał, przechodząc w korkociąg zbliżony do płaskiego. Jednak udało się nam to opanować i dalsze próby przeszły już bez takich nerwów – a była to olbrzymia robota, 245 korkociągów na jednym samolocie. Co ciekawsze teraz to wymaganie zostało wykreślone z przepisów FAR-23 i np. samoloty rolnicze Air Tractory 502, 602, czy Air Tractor 802 – nie mają tych prób zrobionych”.
Staszek Wasil był wspaniałym bardzo odważnym pilotem i lubianym kolegą(…)

Materiał powstał we współpracy, i dzięki życzliwości pilota doświadczalnego Henryka Bronowickiego, autora książki „Pilot doświadczalny” (do kupienia TUTAJ). Materiały opublikowane na tej stronie, użyto za zgodą autora.

#94

Jeśli zainteresowała Państwa treść tego artykułu, możecie wesprzeć KAC na kilka sposobów. Jeśli na przykład macie Państwo jakieś przedmioty związane z lotnictwem lub inne militaria które mogłyby zostać eksponatami w Kielce Air Collection, zapraszam do kontaktu. Można też postawić mi wirtualną kawę (a że kawy nie piję, to pewnie zamiast niej coś nowego pojawi się w gablotce i na stronie).