Pilot Doświadczalny – Złota Odznaka Nr 6, którą otrzymał Stanisław Wasil

Jeśli chcesz być na bieżąco, obserwuj nasz profil na FB.

Złota odznaka „Pilot Doświadczalny” – opatrzona numerem 6. Co ciekawe, znajdujące się na niej skrzydła, wykonano z prawdziwego złota.

Odznakę z numerem 6. otrzymał pilot doświadczalny Stanisław Wasil.

O Klubie Pilotów Doświadczalnych, i odznakach pisał na swoim blogu instr. pil. Jan Mikołajczyk:

„Przynależność do KPD uwiarygodnia legitymacja członkowska. Zewnętrznym symbolem tej przynależności jest Odznaka Organizacyjna. Przedstawia ona logo KPD. Ma rysunek i kształt taki sam, jak odznaka „Pilot Doświadczalny”. Różni się od niej brakiem napisu „Pilot Doświadczalny”.

Otrzymują ją wszyscy członkowie Klubu oraz osoby nie będące członkami KPD na podstawie oddzielnej uchwały Zarządu Klubu.

 Znakiem honorowym, wyróżniającym tych członków Klubu, którzy uzyskali w pracy zawodowej szczególne osiągnięcia, jest odznaka „Pilot Doświadczalny”. Nadawana jest tylko żyjącym członkom Klubu. Ma ona trzy stopnie, zwane odpowiednio: „Odznaką Stalową”, „Odznaką Srebrną” i „Odznaką Złotą”. Jest  kształtu kołowego o średnicy 22 mm. Na obwodzie awersu zawiera napis PILOT DOŚWIADCZALNY, zaś w centralnej części  stylizowaną głowę pilota w hełmie ochronnym. W dolnej części zawiera plastyczny wizerunek ptasiego skrzydła, koloru odpowiednio stalowego, srebrnego lub złotego. Gładki rewers odznaki ma wybity numer. Odznaka jest nadawana decyzją Kapituły, którą tworzy Zarząd Klubu.”

Obecnie (2023) w Aeroklubie Mieleckim odnawiany jest samolot TS-11 Iskra, w zeszłym roku wymienione zostały powłoki lakiernicze, obecnie zamontowany jest już silnik. Obecne malowanie nawiązuje do barw samolotu prezentowanego po raz pierwszy w 1977 Paris-Le Bourget AirShow (był wtedy prezentowany przez mieleckiego pilota doświadczalnego I kl. inż. Stanisława Wasila, dlatego na stateczniku pionowym umieszczono sylwetkę tego pilota), a następnie Farnborough AirShow w 1978 roku ponad 45 lat temu. Iskrę zobaczyć można na filmie, zamieszczonym na facebooku Aeroklubu Mieleckiego.

I właściwie na tym mój opis kończyłby się, gdyby nie Pan Henryk Bronowicki, polski pilot doświadczalny, instruktor lotniczy, pilot komunikacyjny.

To dzięki informacjom zdobytym bezpośrednio od Pana Henryka, oraz publikowanym wcześniej na fb fragmentom Jego książki „Pilot Doświadczalny”, mogę zamieścić bardzo ciekawe i dokładne informacje o samej odznace, oraz pilocie który ją otrzymał – Stanisławie Wasilu. Książka „Pilot Doświadczalny” na szczęście ostatnio została wznowiona, i można ją nabyć TUTAJ.

Mimo, że interesuję się lotnictwem od wielu lat, o istnieniu takiej odznaki dowiedziałem się dopiero kilka miesięcy temu. Dlatego uważam, że warto poświecić jej więcej uwagi.

Wszystkie informacje poniżej otrzymałem od Pana Henryka:

„Zaprojektowałem wzór dwuklasowej Odznaki Pilota Doświadczalnego , który został zaakceptowany przez środowisko. Stroną graficzną odznaki zajął się pan Józef Misiaszek, długoletni pracownik działu prób i badań w locie w Mielcu mający talent artystyczny. Następnie załatwiłem wykonanie w zakładzie odpowiednich matryc oraz materiałów do wytłoczenia kilkudziesięciu odznak. Była ona dwuklasowa; srebrna i złota (złote skrzydełka wykonano z mojego prywatnego 18-karatowego złota). Następnie z tymi odznakami pojechałem do Starego Sącza, gdzie działał jedyny w Polsce zakład wykonujący różne odznaki, włącznie z wszystkimi najwyższymi odznaczeniami państwowymi. Tam w ciągu dwóch dni odznaki zostały pomalowane specjalną farbą , wygrzane w piecu i wypolerowane . Były gotowe”

Dla uhonorowania pilotów doświadczalnych, którzy najbardziej i najdłużej pracowali przy próbach w locie Klub Pilotów Doświadczalnych ustanowił Odznakę Pilot Doświadczalny, nadawaną wg dość surowych kryteriów, w dwóch klasach: złotej i srebrnej.
Pierwszą złotą odznakę (nr1) otrzymał lotnik – legenda, żyjący w Kanadzie 91- letni Bolesław Orliński, pilot PZL, bohater przelotu Warszawa-Tokio-Warszawa w 1926r. i dowódca 305 dywizjonu z okresu II wojny światowej, drugą (nr2) również zamieszkały w Kanadzie sławny „Żura”- Janusz Żurakowski, dowódca 316 dywizjonu, sławny pilot doświadczalny zakładów lotniczych Gloster w Wielkiej Brytanii i Avro Canada. Kolejne odznaki złote i pierwsze srebrne dla pilotów z kraju wręczone zostały 13 pilotom z Warszawy i Mielca . Kapituła odznaki – jest nią Zarząd KPD

PILOCI WYRÓŻNIENI ODZNAKĄ PILOT DOŚWIADCZALNY (stan z grudnia 1990r.)
Odznaka złota:
Nr 1- Bolesław Orliński
Nr 2- Janusz Żurakowski
Nr 3 – Ryszard Witkowski
Nr 4 – Jerzy Jędrzejewski
Nr 5 – Witold Łukomski
Nr 6 – Stanisław Wasil
Nr 7 – Jerzy Wojnar
Nr 8 – Henryk Bronowicki
Nr 9 – Tadeusz Dunowski
Nr 10 – Zygmunt Osak Nr 11 – Aleksander Onoszko pilot doświadczalny z Kanady
Odznaka srebrna:
Nr 1 – Stanisław Wielgus
Nr 2 – Adam Gruba
Nr 3 – Franciszek Drozdowski
Nr 4 – Tadeusz Podlecki
Nr 5 – Zbigniew Nowakowski”
9 maja 1992r. w Kazimierzu nad Wisłą odbyło się ogólne zebranie członków Klubu liczącego ponad 50 członków. Wieczorem w Ośrodku Wypoczynkowym Arkadia odbyła się kolacja przy świecach, w czasie której zostały wręczone odznaki, „Pilot Doświadczalny” przyznane przez Kapitułę.
Złote odznaki otrzymali:
Nr 12 – Adam Zientek
Nr 13 – Ludwik Natkaniec
Nr 14 – Tadeusz Gołębiewski
Nr 15 – Jerzy Śmielkiewicz
Nr 16 – Jan Gawęcki
Nr 17 – Sławomir Rynek
Nr 18 – January Roman
Nr 19 – Zbigniew Dąbski
Nr 20 – Julian Bojanowski
Nr 21 – Roman Lewandowski
Nr 22 – Wiesław Mercik
Srebrne odznaki otrzymali:
Nr 6 – Jerzy Pietrzak
Nr 7 – Jerzy Dyczkowski
Nr 8 – Adolf Kożuch
Nr 9 – Stanisław Mikrut
Nr 10 – Maciej Aksler
Nr 11 – Tadeusz Kosk
Nr 12 – Jacek Żak
Nr 13 – Ryszard Kosioł
Nr 14 – G. J. Petrcznik
Nr 15 – Z. Domina
Nr 16 – Krzysztof Ruciński
Nr 17 – A. Wagner
Nr 18 – Wiesław Cena
Nr 19 – Marian Wiśniewski
Nr 20 – Witold Tracz

Za Wikipedią:

Stanisław Wasil (ur. 7 maja 1926 w Zalesicach, zm. 20 czerwca 2009) – polski pilot doświadczalny, pilot szybowcowy, samolotowy i śmigłowcowy.

Życiorys

Syna Władysława i Władysławy z domu Maj. Szkołę powszechną ukończył w rodzinnej wsi. Po wybuchu II wojny światowej pracował jako sklepikarz w Zalesicach, a następnie w niemieckiej firmie w Radomiu przy naprawach pojazdów mechanicznych. W latach 1942–1943 uczył się w szkole zawodowej w Radomiu. Służył w oddziale Batalionów Chłopskich Jana Sońty „Ośki” w charakterze łącznika, a następnie jako żołnierz. Brał udział w akcjach bojowych na terenie Lubelszczyzny i Kielecczyzny. Po zakończeniu działań wojennych kontynuował naukę w Warszawie, najpierw w gimnazjum przy ul. Miodowej, następnie w Państwowym Liceum Mechaniczno-Lotniczym przy ul. Hożej 88. W latach 1945-1946 pracował jako kierowca w komisariacie Milicji Obywatelskiej w Warszawie, działał w Zarządzie Głównym Związku Młodzieży Wiejskiej „Wici” i należał do zespołu tanecznego. W 1948 roku rozpoczął studia w Szkole Inżynierskiej Wawelberga i Rotwanda, które kontynuował na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej (po jej połączeniu ze szkołą Wawelberga). Dyplom inżyniera, ze specjalnością budowa płatowców, otrzymał w 1952 roku.

Od stycznia 1953 roku rozpoczął pracę w WSK Mielec, gdzie odpowiadał za organizację działu prób w locie (był jego kierownikiem przez trzy lata). W 1956 roku stworzył w zakładzie mieleckim dział serwisu, którym kierował do 1962 roku.

W 1963 roku uzyskał uprawnienia: pilota doświadczalnego II klasy, do wykonywania lotów IFR, do pełnienia czynności operatora radiotelefonisty pokładowego w języku polskim na terytorium Polski i języku rosyjskim na terytorium krajów demokracji ludowej, a także do wykonywania lotów agrolotniczych. Został zatrudniony na stanowisku pilota-oblatywacza mieleckich zakładów, od września 1963 roku uzyskał uprawnienia do oblatywania samolotów An-2 i odrzutowych TS-11 Iskra. Podczas tych lotów pięciokrotnie lądował Iskrą bez pracującego silnika, a raz z częściowo wypuszczonym podwoziem. 19 września 1973 roku oblatał jednomiejscową wersję Iskry w wersji Iskra BR 200 z silnikiem WSK SO-3.

W marcu 1974 roku uzyskał uprawnienia samolotowego pilota doświadczalnego I klasy. W następnych latach oblatał prototypy samolotów PZL M-15 Belphegor CB (1976 rok) i PZL M-17 (1977 rok). Brał udział w przeszkalaniu radzieckich pilotów w obsłudze samolotu M-15. Za loty na M-15 został uhonorowany przez Skrzydlatą Polskę Błękitnymi Skrzydłami. Podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w 1977 roku demonstrował możliwości Iskry w locie. W tym samym roku przebywał w Indiach, gdzie brał udział w badaniu przyczyn wchodzenia Iskry w niekontrolowany korkociąg.

Był jednym z dwóch pilotów, którzy przeprowadzali próby korkociągowe na samolocie rolniczym PZL M18 Dromader służące uzyskaniu certyfikatu na rynek kanadyjski. Podczas lotu 3 kwietnia 1980 roku opracował metodę wyprowadzania samolotu z korkociągu.

Latał też jako pilot agrolotniczy, w 1983 roku został skierowany do lotów na terenie Afryki[11]. Ponadto, jako pilot pożarniczej wersji Dromadera, gasił w 1983 i 1987 roku pożary lasów w Polsce.

Pod koniec 1983 roku przeszedł na emeryturę. W swej karierze pilota wykonał 13 921 lotów trwających łącznie 9072 godzin (w tym 4868 godzin jako pilot doświadczalny). Był członkiem Klubu Pilotów Doświadczalnych i Koła Łowieckiego „Sęp” w Mielcu.

Zmarł 20 czerwca 2009 roku i został pochowany na cmentarzu komunalnym w Mielcu przy ul. Królowej Jadwigi.

Działalność sportowa

W 1951 roku odbył szkolenie szybowcowe w szkole szybowcowej w Malborku, następnie podnosił kwalifikacje szybowcowe w Aeroklubie Mieleckim. W 1955 roku przeszedł szkolenie spadochronowe i podstawowe przeszkolenie samolotowe oraz zdobył Srebrną Odznakę Szybowcową.

27 stycznia 1957 roku został wybrany na stanowisko Prezesa Zarządu Aeroklubu Mieleckiego. 25 sierpnia 1957 roku zdobył pierwszy Diament za przelot docelowy na trasie Mielec – Białystok (dystans 333 kilometry). W 1958 roku przeszedł w Świdniku przeszkolenie w lotach na śmigłowcach.

30 marca 1958 roku, podczas walnego zebrania członków Aeroklubu, został wybrany na stanowisko Przewodniczącego Sekcji Szybowcowej. W 1959 roku uzyskał uprawnienia pilota samolotowego II klasy. 13 marca 1960 roku na zebraniu walnym Aeroklubu został wybrany na członka Sądu Koleżeńskiego. W kolejnych latach wielokrotnie był wybierany do składu zarządu Aeroklubu. W maju, z pilotem Józefem Janiakiem, wziął udział w XII Locie Południowo-Zachodniej Polski w Krakowie, gdzie zajęli 8 miejsce. W dniach 15–17 lipca wystartował w Zlocie Grunwaldzkim i zdobył pamiątkową plakietkę.

W 1960 roku wystartował, jako gość, w Szybowcowych Mistrzostwach NRD i zdobył 2. miejsce wśród obcokrajowców i 6. w klasyfikacji ogólnej. W 1961 roku uzyskał uprawnienia pilota samolotowego i szybowcowego I klasy oraz uprawnienia instruktora samolotowego i szybowcowego II klasy. 21 czerwca 1962 roku otrzymał Złotą odznakę Szybowcową (nr 274 w Polsce).

Uprawiał akrobację samolotową, startował w II Mistrzostwach Polski w Akrobacji w Zielonej Górze (1961 rok) i w III Mistrzostwach we Wrocławiu (1962 rok – zajął 9. miejsce). W dniach 1–9 października 1962 roku wziął udział w VIII Samolotowych Mistrzostwach Polski, gdzie z obserwatorem A. Remiszewskim zajął 24. miejsce (na 36 startujących załóg). 3–4 listopada tego samego roku odbyły się I Samolotowe Zawody Aeroklubu Mieleckiego, gdzie zajął 2. miejsce. W II Samolotowych Zawodach Aeroklubu Mieleckiego w 1963 roku zajął 3. miejsce.

Został powołany w skład reprezentacji Polski i wystartował w lipcu 1963 roku w Międzynarodowych Zawodach Samolotowych w Akrobacji Krajów Socjalistycznych w Moskwie, gdzie zajął 10. miejsce.

Poniżej fragmenty książki Henryka Bronowickiego „Pilot Doświadczalny” w których wspomniano lub opisano zdarzenia z udziałem Stanisława Wasila (który otrzymał odznakę „Pilot Doświadczalny” nr 6. prezentowaną na tej stronie).

Mielec, lotnisko fabryczne . Moje szkolenie do oblotów fabrycznych nowo wyprodukowanych TS-11 Iskier.
Miałem szczęście, że szkolenie z zakresu prób i oblotów samolotu Iskra wykonywałem z instruktorem Stanisławem Wasilem. Oprócz wspaniale wykonywanych akrobacji na Iskrze ( i nie tylko) imponował mi swoja wiedzą lotniczą i odwaga w próbach w locie, a także odwagą osobistą w wyrażaniu swoich opinii . Kiedy podczas końcowych prób prototypów samolotów M-15 Belfegor, dziennikarze w ogólnopolskiej prasie, nie tylko lotniczej, pisali artykuły wychwalające polsko-radziecką myśl konstrukcyjną, przy aprobacie czołowych pilotów doświadczalnych latających na tym typie, inż. Stanisław Wasil był jedynym, który publicznie do prasy wypowiadał się negatywnie co do ekonomicznego sensu produkcji i eksploatacji tego samolotu. Poskutkowało to tym, że kierownictwo przedsiębiorstwa odsunęło Stanisława Wasila od prób w programie samolotu M -15 Belfegor z całkowitym zakazem wypowiadania się do prasy o tym samolocie. Upłynęło zaledwie parę lat, kiedy okazało się, ze inż. Stanisław Wasil miał rację.
Po wyprodukowaniu 175 samolotów seryjnych, zamiast planowanych 3000, samolot został wycofany z produkcji, głównie z powodów wymienianych wcześniej przez Stanisława Wasila.
(…)Drugą część szkolenia na Iskrze ze Stanisławem Wasilem rozpoczęliśmy od kręcenia akrobacji, pod kątem poznania własności samolotu, a zwłaszcza zachowania się samolotu w korkociągach. Kręciliśmy korkociągi najpierw po 2 zwitki w lewo i w prawo, potem po 4 i na koniec do 6 zwitek w lewo i w prawo. Iskra trochę odmiennie do innych samolotów zachowywała się w korkociągach. Wprowadzenie statyczne z minimalnej prędkości w korkociąg powodowało szybkie przewrócenie się samolotu pół beczką na plecy z chwilowym zatrzymaniem się na plecach, żeby potem normalnie rozpocząć kręcenie zwitek korkociągu. Wprowadzenie statyczne, jak i dynamiczne do korkociągu z różnych położeń przestrzennych samolotu, w tym też pozycji plecowej powodowało, że już po jednej zwitce samolot stabilnie wykonywał korkociąg. Błędy jakie często popełniali piloci podczas kręcenia korkociągów to brak pełnego wychylenia steru kierunku i wysokości przy wprowadzaniu do korkociągu, a także podczas kręcenia korkociągu. Powodowało to niestabilny korkociąg , jego zmienne prędkości i przyspieszenia kątowe, a także opóźnienia przy wprowadzaniu nie przekraczające 1.5 zwitki. Wyprowadzenie samolotu z korkociągu było typowe, wystarczyło ster kierunku wychylić całkowicie przeciwnie do obrotów i w ślad za tym wychylić ster wysokości na pochylanie samolotu, czyli drążek sterowy ustawić w położeniu „od siebie” neutralne lub niewiele poza neutralne położenie. Samolot zatrzymywał się z opóźnieniem 1/4 do 1/2 zwitki bez żadnych problemów czy to po wykonaniu dwóch czy sześciu zwitek korkociągu. Natomiast wychylenie drążka ( steru wysokości) przy wyprowadzaniu z korkociągu – za dużo „od siebie” powodowało, że samolot pochylał nos prawie do pionu w stosunku do ziemi, zwiększał prędkość obrotową i nie miał zamiaru wyjść z korkociągu, czasami zatrzymywał obroty i rozpoczynał sam kręcić korkociąg w druga stronę. Wynikało to z tego, że „drążek za dużo od siebie” przy maksymalnie wychylonym pedale ( sterze kierunku) to typowe ustawienie początkowe sterów przy wprowadzeniu do typowego korkociągu odwróconego. Ponieważ drążek nie był całkowicie wychylony w kierunku „od siebie” to był nietypowy korkociąg odwrócony, mimo że na pilota działały przeciążenia zbliżone do dodatnich. W takiej sytuacji należało szybko ponownie ustawić stery na wprowadzenie do korkociągu i po ustabilizowaniu się obrotów ustawić prawidłowo stery na wyprowadzenie. Mało doświadczeni piloci niekiedy mieli problemy z wyprowadzeniem samolotu z korkociągu wskutek popełnionych przez siebie błędów. Praktyczne demonstracje korkociągów i wiedza teoretyczna w tym zakresie, jaką podczas szkolenia przekazał mi instruktor Stanisław Wasil bardzo mi pomagała do końca produkcji i oblotów Iskier.
W pierwszym locie, tak zwanym „oblocie samolotu”, korkociągi nie zawsze były wykonywane, ale akrobacja nazywana w wojsku „wyższym pilotażem”, co odpowiadało w cywilu „średniej akrobacji” była wykonywana zawsze, przy różnej pogodzie, czasami częściowo w chmurach, żeby wykreślić ją na „barogramce”, która była dołączana do dokumentacji z oblotu samolotu.
Instruktor Stanisław Wasil uczył mnie wykonywać całą akrobacje będąc w zakrytej kabinie pod kołpakiem, oczywiście instruktor leciał w II kabinie i był odkryty. Samolot posiadał akrobacyjny sztuczny horyzont i dobrą żyrobusolę. Zakryta kabina imitowała lot w chmurach. Lecąc pod kołpakiem uczyłem wykonywać się całą wiązankę figur wyższej akrobacji łącznie z wprowadzaniem w korkociąg i po 10 sekundach wyprowadzałem według wskaźnika prędkości kątowej, czyli „pędzla” na chyłomierzu poprzecznym. Po przejściu takiego szkolenia, później wykonując obloty przy różnym zachmurzeniu , wykonywanie obowiązkowej wiązanki figur wyższej akrobacji w chmurach nie stwarzało problemu. Nigdy nie wykonywałem korkociągów w chmurach, wiedziałem tylko, że przy przypadkowym wejściu w korkociąg w chmurach – potrafię wyprowadzić samolot do normalnego lotu.

Obloty pierwszych seryjnie produkowanych TS-11 Iskra
(…)Silnik zabudowany na „Iskrze” był skopiowanym silnikiem angielskim, który Polakom udało się prawie wykraść zza „żelaznej kurtyny” przez Jugosławię. Niestety nasi konstruktorzy nie mogli się uporać ze skomplikowanym układem paliwowym, którego regulacja na zachodzie była przeprowadzana w specjalnych komorach ciśnieniowych. W Polsce takich możliwości nie było. Po wielu kłopotach z pierwszą w kraju konstrukcją z napędem odrzutowym, jeden z absolwentów Politechniki Warszawskiej, oficer Wojska Polskiego, poświęcił parę lat na żmudną działalność nad doprowadzeniem silnika do niezawodnej pracy.
Niestety rolę naziemnych urządzeń spełnialiśmy my, piloci doświadczalni. Dla mnie było to duże wyzwanie, gdyż działo się na początku mojej pracy w roli pilota doświadczalnego. Przez szereg lat wykonywaliśmy niejednokrotnie po kilka lotów dziennie na wysokość 11 000 metrów. Najczęściej występującą usterką silnika był „pompaż”, czyli niewłaściwy przepływ paliwa, powodujący gwałtowny wzrost temperatury silnika, zmuszający pilota do jego natychmiastowego unieruchomienia.
Pompaż najczęściej występował powyżej 9 000 metrów lub podczas wykonywania ewolucji z dużymi przeciążeniami na małej wysokości. Silniki po przymusowym lub samoczynnym wyłączeniu raczej uruchamiały się łatwo. Źle, ze względu na różnicę ciśnienia atmosferycznego, próbę uruchomienia można było rozpocząć dopiero poniżej 5 000 metrów. Zachodziła więc konieczność zmniejszenia wysokości lotu o około 5 000 metrów z wyłączonym silnikiem. W celu względnie pewnego uruchomienia silnika, uprzednio trzeba było wyłączyć szereg urządzeń pokładowych pobierających prąd, w tym także nawigacyjnych, co było szczególnie kłopotliwe, gdyż większość tych lotów wykonywaliśmy w chmurach bez widoczności ziemi(…)

Z wspomnień fabrycznego pilota doświadczalnego inż. Andrzeja Pamuły.

Lotnisko fabryczne w Mielcu .
Samolot TS-11 Iskra został zarejestrowany jako samolot cywilny SP-DOF i służył fabrycznym pilotom doświadczalnym do różnych zadań w próbach w locie a także do treningu w akrobacji.

Fabryczny pilot doświadczalny I klasy inż. Stanisław Wasil specjalizował się w demonstrowaniu Iskry. Jego program pokazów nie miał równych sobie. Wykonywał miedzy innymi , na wysokości 30 metrów z prędkością 400 km/h bardzo wolno sterowaną beczkę (około 20 sek.) w idealnie poziomym locie ( leciałem kiedyś z nim w drugiej kabinie, wskazówka wariometru podczas wykonywania beczki stała bez drgnięcia na O ). Wytwórca silników do Iskry z Rzeszowa zezwolił mu imiennie , jako jedynemu pilotowi w Polsce, na wykonywanie podczas